完美街道 ⑦︱落笔五步诉一条街道的动心忍性：纽约韧性街道大直若屈的智慧（下）
五步法则
提升纽约街道韧性
一览众山小-可持续城市与交通
原文/Robert Freudenberg
Ellis Calvin、Rachel Weinberger
Carlos Mandeville、Tricia Martin Ana Piacentini
翻译/ 孙乙月、郭久嘉、张鹤鸣
孙焕然、王奥博、张浩然
沈杜茜茜、苗雨田
校核/郭久嘉、张鹤鸣、苗雨田
排版/段元浩 文献/段元浩
编辑/ 众山小
5 ways New York can overhaul its streets to be more resilient
Re-Envisioning the Right-of-Way
团队导读
为了应对气候变化、交通拥堵以及新冠疫情等多方面的挑战，纽约市区域规划协会（RPA）发布了重构通行权报告，致力于提升街道韧性，为自然灾害应对、经济发展、运输替代方案和货物流动提供支持。报告呼吁将公共通行权作为这三个系统重新考虑，包括：自行车道和公交专用道等交通系统、支持经济发展的开放街道等社会系统以及管理供水和供热的社区花园等自然系统。基于上述重构通行权的街道，报告提出通过五个步骤提升街道韧性：（1）增设绿色基础设施以收集雨水（2）取消街道上的免费停车，将收入用于“路权转换”；（3）添加公交专用道和快速公交车道；（4）建设“五区自行车道”；（5）将纽约市交通局重新定位为纽约市交通和公共空间管理部门。上述计划的实现需要机构合作和资金等多方面支持，以帮助街道实现全方位变革。
五、如今的公共路权
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为了使得纽约的街道愿景以一个网络体系的形式呈现，首先我们必须了解这些街道的现有特征，以及在街道上可落地的项目、政策和机会。
街道类型体系 (A Street Typology)
有的街道作为交通要道，每天承载着数以万计的车辆交通；有的道路人行道上承载了熙熙攘攘的行人，方便人们穿行；而另一些则十分安静，街道两旁伫立着树木与门廊。对于安静的住宅区街道，设立BRT专用道毫无意义；而拥挤的购物街，也并没有空间留给动物做栖息地，使得它们可以与大自然互动。我们该如何确定哪种优先通行权对于特定的街道类型是有效的呢？ RPA提出了一种街道类型体系，将选择范围缩小到适用于不同街道的功能及周边城市环境。在该体系下，街道被分为三种类型，这些类型以日常用途、功能和设计为特征：
穿梭型街道 (Thru Street)
活动型街道 (Activity Street)
邻里型街道 (Neighborhood Street)
每种类型都可以被进一步划分，延伸出显著的街道特征及其潜在用途。所有带有人行道的公共街道都可以基于DOT功能级别的类型、货车路线状态、街道宽度、周边土地利用和分区以及附近兴趣点（POI）等因素来进行分类。
纽约街道类型体系 (New York City Street Typology)
不是所有的街道都是同质的，不同类型的街道对于通行权需要不同的处理方法。RPA通过评估纽约街道的众多特征，构建了一个包含五种分类的街道类型体系：穿梭型街道(Thru Street)、活动型街道(Activity Street)、邻里型街道(Neighborhood Street)、其他/居住型街道(Other/Residential Street)和未分类街道(Unclassified)。
图一、纽约市街道地图
穿梭型街道
Thru Street
穿梭型街道作为交通要道，保证小汽车、自行车、公交和货车的通行显得尤为重要。虽然通行可能是其主要功能，但没有理由认为这应该是穿梭型街道的唯一功能——它们也可以承担商业中心、繁茂的林荫大道或换乘走廊的角色。在纽约市，有超过3500英里（5600+公里）的穿梭型街道，这些街道可以被细分为：
穿梭型街道 (Thru Street)
宽阔型街道是指那些宽度超过60英尺（18.29米）的街道，它们被设计成多车道的主干道或作为庄严的城市干道。
例子：布朗克斯区的Grand Concourse、皇后区的Woodhaven Boulevard
公园大道 (Parkways)
在通行权中，公园大道也是宽阔的主干道，但它在其中融入了绿地。
例子：布鲁克林的Eastern Parkway、布朗克斯区的Pelbam Parkway
其他主干道 (Major Arterials)
这些街道是指在穿梭型街道 (Thru Street)中不属于上述分类标准的主干道。
例子：曼哈顿的1st Avenue，斯塔顿岛的Victory Boulevard
穿梭型街道
Activity Street
活动型街道两侧承载着吸引周边地区人群集聚出行的目的地。这些目的地通常以商业用途为特色，如办公楼或零售、餐馆和其他服务店铺。一般情况下，确保车辆能够在其中通行很重要，但最重要的是容纳行人和顾客。人们需要必要的空间聚集、散步、进出场所、享受户外用餐——并且在其中感到安全。在大多数情况下，车辆通行对于承载客人和货物到商业区仍是必需的，但在必要时车流可以被减慢或减少。
办公区街道 (Office District Streets)
（纽约曼哈顿）中城(Midtown)和金融区(Financial District)等区域的很多街道都属于这一类型。这些街道的特点是高密度的办公场所和繁忙的行人交通。
例子：曼哈顿的Nassau Street 和53rd Street
目的地型街道(Destination Streets)
这些都是典型的社区中心，以零售、餐馆、酒吧等服务为特色，所有这些都吸引着该地区和周边地区的人们。
例子：布鲁克林的Smith Street ，皇后区的37th Avenue
混合用途街道(Mixed Use Streets)
属于相对安静的活动型街道，通常有吸引附近人流的少量零售门店。
例子：布朗克斯区的Longwood Avenue，皇后区的Sutphin Boulevard
邻里型街道
Neighborhood Street
邻里型街道是交通量较少的街道，主要是服务于居住在街道两侧的人，或者在某些情况下，在街道上工作的人。这些街道几乎没有穿行车辆，通常输出于更繁忙的穿梭型街道。这个城市的绝大多数街道（75%）都是邻里型街道。在密集的高层住宅社区，邻里型街道可能拥有相当数量的行人交通。
高密度住宅街道(High Density Residential Street)
高密度住宅街道往往在出行便利的邻里社区中，两旁排列着高层或大型中高层公寓楼。
例子：曼哈顿的90th Street，布朗克斯区的Watson Avenue
中密度住宅街道(Medium Density Residential Street)
这些街道位于两到四层的楼梯房社区中，通常交通十分便利。
例如：布鲁克林的New York Avenue，布朗克斯区的Watson Avenue
低密度住宅街道(Low Density Residential Street)
这些街道位于大多是独栋住宅的密度最低的邻里社区中。它们往往远离城市交通运输系统，有着较低的行人流量。
例如：皇后区的100th Avenue, 斯塔滕岛的Otis Avenue
非居住的邻里街道(Non-residential Neighborhood Street)
这些低密度的街道，通常在工业区中，很少有人居住。总的来说，这些街道的交通流量往往很低，但经常有卡车出没。
例如：布鲁克林的2nd Avenue，布朗克斯区的Whittier Street
政策与项目
Policies & Porgrams
作为管理通行权的主体，纽约市交通局(NYC DOT)的使命是“为纽约市的居民和货物提供安全、高效、环保的通行方式，并维护和加强……交通基础设施。”
为了履行这项使命，纽约市交通局被分为六个业务部门:
人行道及检查管理
桥梁
道路维修
史坦顿岛（Staten Island）渡轮
交通运营
交通规划与管理
与本报告涉及重点最相关的部门是交通规划与管理，其包含城市街道设计——其中零伤亡愿景 (Vision Zero) 项目——涉及自行车、行人和公共空间项目的发展——以及特选巴士服务项目（Select Bus Service）的实施。以下是纽约市交通局为促进更多的公共道路使用权而监管的一些重点项目的小结。
自行车道和绿道
自几十年前纽约市在切尔西的第九大道修建了第一条受保护的自行车道以来，纽约市交通局在过去15年间努力提高了自行车设施的数量和质量。交通局工作的关键是有效地重新设计和重新投资于公共通行权，为骑行者创造更安全的通道。
纽约市的自行车网络现在由超过1200英里（超过1931公里）的自行车道组成，其中包括超过80英里（129公里）的受保护车道，以及一个正不断扩张的共享单车项目——该项目的版图正在进一步扩展到皇后区、布鲁克林和布朗克斯。在过去的15年里，纽约骑自行车上下班的人数的增加速率是美国其他城市的两倍，而骑自行车造成的严重伤害或死亡的比率从每千万次出行的55.4下降到20.5。不过，这些改进并非一帆风顺。为了应对自行车和行人死亡人数的上升，该市发布了“2019年绿色浪潮计划（Green Wave Plan）”，但今年自行车和行人死亡人数再次大幅上升。该计划提出了一个更激进的目标，即每年增加30英里（超过48公里）的受保护自行车道。
公共广场
十多年前，交通局发布了纽约市广场项目（NYC Plaza Program），利用战略性城市主义（tactical urbanism）与商业功能结合创建社区空间。现已在全市建成70多个公共广场。该方案重新设计了街道和人行道空间，将新的开放空间分配给社区和企业。该项目依赖于与当地商业区和社区组织的合作，需要他们同意无限期地维护这些空间。基于地理位置和社会经济环境的差异，公共广场间存在资源和容量的差异问题。尽管面临这些挑战，该项目仍展示了城市如何重新设计其公共空间，以更好地满足纽约所有社区的需求的可能性。
街道座椅
街道座椅项目（The Street Seats Program）的建立是为了在街道和人行道上引入低成本的干预措施，以促进更有活力的公共空间。街道座椅要么位于街道边缘，要么位于低速度和低流量的宽阔人行道上。只有通过适度的设计和选址考虑，才能鼓励纽约人享受更多的公共通行权。
季节性街道/封闭街道（永久及临时）
季节性街道项目（The Seasonal Streets Program）是纽约市交通局的一个较新的项目，它允许社区合作方在旺季识别和提议临时的行人优先通行街道，比如唐人街的Doyers Street。该项目封闭了小部分街道，使其远离车辆交通，并推动可移动的装置与公共艺术进入街道，以创造充满活力的社区空间。
开放街道
纽约市开放街道（NYC Open Streets）是一个更广泛的项目，其中纽约市交通局会与社区合作，一次关闭一些街区，以鼓励在对街区空间的重新创造以及促进本地餐馆的客流。项目提供两种通行方式：临时的限行通道——允许车辆缓慢地(5 mile/h，即8km/h)通过；以及临时的完全封闭通道——以确保所有街道可被社区使用，但不对车辆开放。这展现了公共通行权如何可以更积极地为社区提供公共空间，特别是为那些没有那么多可以进入公园和广场等传统开放空间途径的社区。在疫情期间，开放街道成为寻求安全社交的人们的重要场所，同时这个项目正在通过立法成为永久性方案。
开放餐馆
纽约市交通局的开放餐馆项目（Open Restaurants Program）是一个在全市范围内努力扩大餐馆在街道和人行道提供户外就餐选择的项目。作为鼓励社交距离但同时支持当地餐馆的应急项目，市长和市议会正在制定永久性项目的过程中，包括修订分区文本、修改当地法律、为设计和应用细节制定指导方针等。这个永久方案将于2023年启动。
公共广场特许集市
纽约市交通局的公共广场特许集市项目（Public Plaza Concession Program）是一个临时项目（启用自第183号市长紧急行政命令），允许在全市特定的一些公共广场上开放短期集市摊位。现场有很各种各样的商业活动，包括日用品、工艺品、特产、食品和饮料的销售，以及其他活动，持续时间长达119天。摊位通过交付维护费用代替租金。项目于2021年9月30日到期。
纽约街道规划
2019年，纽约市颁布了第19号地方法，指导纽约市交通局每五年发布并实施一项针对城市街道、人行道和行人空间的规划，目标是优先考虑街道使用者的安全、公共交通的使用、车辆减排和通行增加。第一个规划将于2021年12月发布，将包括改善街道的基准，如在两年内创建100万平方英尺（约9.29公顷）的人行空间、在五年内建设150英里（约241公里）的公交线路和2英里（约3.2公里）的自行车道保护等。公众参与的重点是确定城市的哪些街道和公共空间最需要投资，以确保拥有可靠的和环境友好的交通方案选择。
案例研究—谢菲尔德SuDS
Sheffield,UK
绿色街道：野生、防汛、多孔
图二、Nigel Dunnet
谢菲尔德可持续排水（SuDS）街道——关键特征
用特定车道分离车辆和公共巴士交通
用本地植物为授粉昆虫和其他生态系统部分服务
将人行道建在种植的雨水花园之间
谢菲尔德的“从灰到绿”计划（The Grey to Green scheme）是英国最大的可持续排水（SuDS）翻新项目，也是英国内城最大的“绿色街道”(Green Street)。该计划沿着谢菲尔德市中心边缘的内城双车道实施。车道被拆除，让步于大面积的雨水花园和生态湿地，并为行人拓宽了人行道空间。该计划的主要功能之一是减少和减缓地表水径流。2007年，谢菲尔德的内城被洪水全部淹没，造成了严重破坏和经济损失。“从灰到绿”方案是一个以减少流入River Don地表水为目标的更大的战略中的一部分。
实现路权的公共利益
06
正如这份报告和其他报告所表明的那样——包括交通替代方案的“纽约25x25项目”（NYC 25x25）以及我们自己的“五区自行车道“项目（Five Borough Bikeway）——对于如何更好地利用城市街道上的公共通行权，我们不缺乏替代方案或绝佳主意。我们已经开始转向其中一些用途。然而，如果要达到街道造福公众的最大潜力，我们首先必须要了解这条路上可能存在的障碍——法律的、政治的和物理的。本节将探讨这些困境，包括通过法律角度的分析，并以一套切实可行的建议作为总结，只要有政治意愿和公众支持。
政策及法律考虑
Policy and Law
交通系统
现有的和之前的项目包括更好的巴士（Better Buses）、布鲁克林-皇后区有轨接驳（BQX）、纽约自行车项目（NYC Bike Program）、邻里装载区（Neighborhood Loading Zones）。
社会系统
现有的和之前的项目包括街头摊贩项目（Street Vending Program）、公共广场特许集市（Public Plaza Concession Program）、开放餐厅（Open Restaurants）、“绿拇指”社区花园（Green Thumb）和其他的GrowNYC社区花园项目、开放街道（Open Streets）、纽约市广场项目（NYC Plaza Program）和社区减速区域（Neighborhood Slow Zones）。
自然系统
现有的和之前的项目包括绿色基础设施项目（Green Infrastructure）和行道树种植（Street Tree Planting）。
案例研究—健康街道/人群
London,UK
邻里健康街道：安全、可持续社区街道
图三、Healthy Streets/Healthy People
健康街道/健康人群（Healthy Streets/Healthy People）街道——关键特征
共享街道：庭院式道路
暴雨管理的雨水花园
公共垃圾站与投递处
限定装载区停车
伦敦的“健康街道/健康人群”计划（Healthy Streets/Healthy People）旨在改善空气质量，减少拥堵，使伦敦多样化的社区更环保、更健康、更有吸引力，成为居住、工作、娱乐和商业的地方。该计划简述了一些实践的步骤：
通过提供更多的步行和骑行空间，以及更好的人们可以互动的公共空间，来改善当地环境
优先考虑更好、更实惠的公共交通，以及更安全、更有吸引力的步行和骑车路线
规划新的发展，这样人们就可以步行或骑自行车去当地的商店、学校和工作场所，并有良好的公共交通工具来支持更远的出行
七、建议
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重新定位纽约交通局：纽约市交通和公共空间规划局
在纽约市交通局管辖权利的基础上，我们建议该部门加强其作为公共空间管理者的职责，街道的功能是通过改善整个城市的交通流（人流和车流）去连接和创造场所，包括一些在交叉口和街道内部的场所。虽然有人提议建立一个新的办公室去管理公共空间，但我们认为这样的实体部门会存在与纽约市交通局决策相冲突的缺点，又或者在项目交接、权限共享上会受到一定的制约，最终影响项目效果呈现。
此外，交通局丰富的道路规划和管理经验是其他部门无法比肩的，同时这些部门也没有能力去承担道路改造任务。这是有先例的，人行道上的咖啡馆活动在交通局的接管下得以实现永久化开放，这方面的势头应该继续发展，街道活动许可证办公室及其授予街道活动许可证的权利应该在交通局局长的指导下进行。要将交通局的职能重新定位，实现公共空间管理职能，这需要重新分配任务和人员，增加城市中的资源预算，以及加强与其他部门的合作。除此之外，结合本报告和其他报告中提出的改革建议以及纽约市街道规划流程，纽约交通局的转型需要更多地方一级单位的参与，同时增加人员编制。
强化任务，发展具有本地影响力的业务部门
纽约市交通局的职责范围需要扩大，以便去承担公共空间路权责任。该部门需要重组组织架构去加强职责范围，应设立一个专门负责公共空间的业务部门，由一名副局长负责，并配备充足的人员和预算。该部门将负责管理公益性活动，包括开放性街道、季节性街道、开放餐厅和其他相关企划，以及去做一些绿色环境基础设施方面的协助工作，纽约市交通局各区办事处也要提供关键资源来管理这一部门。
建立在现有协作的基础上
在纽约市交通局内部，有不同的部门在共同努力，解决在城市街道的公共空间内遇到的各种挑战。绿色基础设施部门与纽约市环境保护署和纽约公园管理局密切合作，将绿色基础设施整合到纽约街道中。纽约市交通局的步行单元、城市设计和公共广场项目组一起合作进行选址，设计和制定新标准，去提高公共领域的效益，包括街道、广场、高架桥等，而这些现有部门应隶属于新的业务部门。为了实现高效的货物流动，还应该和货运部门进行相关协调。
授予纽约市交通局自动执法权
安全是道路空间新构想的重要元素之一，当我们考虑增加街道用途时，必须加强交通执法力度。自动测速设施（请前往下载：https://www.tribpub.com/gdpr/nydailynews.com/）已被证明可以有效减少违法行为（参考文献1，请后台留言下载），为了进一步加强执法力度，应采取州立法行动。市长和市议会应该推进立法进程，扩大纽约市交通局自动化执法权利。
逐步取消城市街道上的免费停车区域，将其用于街道空间改造
在城市街道的公共空间里有200多万个停车位，其中绝大多数是免费的，而这些停车位以及停放的车辆是本报告愿景的最大障碍。取消停车位是一项有争议的政策，需要时间去实现，并与公共交通的改善政策同步进行，取消停车位以及取消免费停车政策应该从此现在开始落实，纽约市可以效仿国际上的一些措施，伦敦、巴黎、哥本哈根、苏黎世、圣保罗以及美国旧金山等城市正在实施增加付费停车位措施。
纽约市交通局局长应在全市设计道路收费区。道路收费获取的资金以及违规罚款可以设立“交通改善基金”，用于支付设立计价器相关成本费用，以及停车政策执行成本，剩余资金可用于改善街道交通状况。交通局应该和市议会密切合作，增加停车收费区的收入，来实现本报告提出的愿景。纽约运输替代方案25x 25报告估计，如果纽约收费停车位的数量增加到78万，每年至少可以带来10亿美元的收入。停车收费措施可以从交通服务质量最优质的社区开始，逐步实施，并允许社区居民多天停靠车辆。此外，随着电动汽车需求的增加，纽约市需要制定一个更全面目标和愿景，即充电基础设施应该如何选址，建议选址在街道和停车位旁，平衡街道的公共空间使用，并公平的促进所有社区电动汽车的普及和使用。
减少公共道路上私家车的专用空间
今天，街道的主要用途是供私家车行驶以及连接城市的各个部分(以私家车为媒介连接到周围地区)。为了实现本报告中总结的目标，官员们需要重新调整目前的街道空间分配。我们不建议重新分配路权去削减私家车使用空间，而是应该考虑在各项公共空间服务用途中探索兼容性。我们支持由多选交通（Transportation Alternatives）组成的联盟，该联盟要求到2025年，25%的私家车空间转化为行人使用的空间。要做到这一点，我们需要做好以下工作：
投资建设韧性公共交通系统
在建成一个强大而健全的公共交通系统来实现高效、绿色交通之前，汽车主导城市街道的局面仍是现实。全面实施机构资本计划，扩大像拟议中的Triboro （下载：https://rpa.org/work/campaigns/triboro）这样的交通方式和交通替代选择，同时扩张公交路线，是确保纽约市替代私家车计划可行的关键步骤。
建设五区自行车道，投资规划城市绿道
除了建设强大的公共交通系统外，纽约市五区自行车道计划（参考文献2，请后台留言下载）通过开发城市绿道来建设自行车道，旨在建设连通性、安全性强大的自行车车道系统，将进一步削减驾车需求。
利用街道规划简化停车和车道
为了将路权分配倾斜给公益用途，车道和停车空间需要减少。纽约市交通局应该利用其街道规划，去谨慎、详细的研讨、研究在何处减少停车和车道空间。应该考虑街道设计的创新点，遵循完整街道原则，以适应街道的各种用途。
扩展正在进行实施中的计划
前面提及的政策和规划概述了纽约市的一些主要的街道计划，这些计划正在进行中，旨在最大化的实现公共利益，也为本报告所描述的愿景描绘了强有力的蓝图。规划者还应该与当地居民和利益相关者进行详细协商，在全市投资和推广这些计划。
确保有效的路侧管理
减少拥堵和污染
越来越多的纽约市民开始使用电子商务购买商品和服务，这增加了送货量，同时也产生了大量空间浪费——种种这些对路权提出了更高的要求。纽约市交通局解决货运问题的同时，必须继续和市议会、州议会合作，探讨减少货车交通量的方案。可以实施道路收费、罚款的相关政策和计划，并加强其他法规的实施力度，鼓励在更短的行程内实现更多的送货量，鼓励可持续性的商品生产和运输。如合并包裹配送，限制包裹体积，以及在不影响商业运营情况下的其他策略。此外，交通局还需要探讨和实施路侧管理政策，如设置货车配送点，恰当分配装载区，确保充足的采光以确保转向安全以及实施性能定价。最后，应该评估和加强转变纽约市商业垃圾堆放区域，以最大限度的减少路侧冲突。
发展城市街道的全面规划
这份报告提出了重新规划和使用城市街道的愿景，并给出了如何实现这些愿景的措施。纽约市政府在市民和利益相关者的支持下，最终需要制定出一个官方愿景，并围绕该愿景团结协作，确定道路设计和实施方案。纽约市街道规划是一个良好的开端，需要将重点放在扩大公交车专用道、自行车道和步行空间上。该计划还应该考虑其他用途，如前文提到的雨水管理和公园扩建系统。这一愿景需要跨部门合作，来制定城市街道的全面规划，包括年度实施计划和目标，并通过利益相关方的投资和强有力的社区参与度来提供信息和资源。以下是针对上述各个系统的具体建议：
交通系统
Traffic System
扩建公交车专用道
RPA的第四个计划提供了关于改善公交车服务和地面交通设施的建议（下载：http://fourthplan.org/action/buses-streetcars）。特别是它鼓励纽约市推出新的特选巴士服务路线，并修建轻轨和有轨电车线路。正如第14街公交系统的成功所证明的那样，将街道路权专门分配给地面公交，不仅减少了拥堵，同时为更多的人提供了更优质的公交服务。制定街道总体规划的过程将有助于推广这些概念。
建设五区自行车道
纽约市应参考RPA在2020年发布的《五区自行车道》（The Five Borough Bikeway 参考文献1，请后台留言下载）报告中的概念和建议。要实现这一愿景，需要对自行车道周边环境进行结构性改革和治理，包括近期和长期规划。
对电子商务时代商品流的再思考
电子商务的发展增加了城市内的货物流通，改变了货物的运输方式，需要一种新的方式来确保货物安全、公平、高效的流动。纽约市应该成立一个电子商务特别工作组，整合纽约市电子商务和商品流动方面的机构。这应该包括但不限于纽约市城市规划局、纽约市交通局、纽约市经济发展公司和纽约市卫生局。去考虑如果协调土地利用、货物流动和垃圾管理，确保电子商务不会对我们的街道造成额外的拥堵和浪费。扩充货运管理计划，如邻里装载区计划（请前往下载：https://www1.nyc.gov/html/dot/html/motorist/nlz.shtml）、快递自行车试点计划、以及非工作时间配送计划，这些项目对于均衡路权至关重要，属于纽约市交通局的管理范围，但可能需要制定相应规章或者修改立法，才能将其扩展到城市郊区，应该以全国城市交通官员协会（NATCO）提出的研究方案和建议（请前往下载：https://nacto.org/2021/06/17/online-shopping-boom-fuels-need-for-new-urban-freight-strategies/）为指导。
社会制度
Social System
扩大城市社区参与度
无论是扩大现有项目还是开发新项目，社区参与度将是确保这些项目成功的关键。城市相关机构将需要足够的资源和人员去了解社区需求，以获得相应的社区通行权。这座城市应该投入更多的资源，用于举办有意义的社区活动，以推进获得社区支持的路权规划愿景。
开发邻里“前院”慢行区计划
纽约市交通局应该与市民进行密切合作，考虑如果给城市街道配置更多的社区空间。这个项目可以建立在开放街道和广场项目的基础上，根据街道住宅特点量身定做社区空间规划，提供更多聚集和玩耍的机会，公共空间有限的社区应该有限考虑进行规划。这些社区街道也应该设置慢性区，或者以每小时五英里限制街道通行速度。同时，社区街道需要立法，明确区域界线划分、街道法规条款以及设计指南。城市和社区之间需要保持定期联系，以确保社区安全以及不同社区不同的社会需求。
确保公平且可持续的永久开放街道和餐厅计划
随着这两个计划成为永久性项目，纽约市应该确保计划的公平分配。尤其是开放式餐厅计划，应该通过项目设计和指南确保公平的使用公共路权（需要注意的是不要过多取代公共空间）。计划是否成功达到目标需要长期去监控测评，并实时进行衡量标准的改进。
探讨扩大路权市场特许权的方案
纽约市交通局应该和进行商业改善的地区进行密切合作，在临时广场特许权计划的基础上，实施街道市场特许权试点计划，同时找到机会扩大街道路权。随着纽约从新冠肺炎危机和实体零售反弹对经济的影响中复苏，一个管理良好的街道市场项目会给当地的艺术家、手工艺者和社会企业家带来更多的发展机会。出售内容、街道选址、许可证发放、费用以及维护成本、执法等方面均需要明确的指导方针，并遵守确保实体零售环境蓬勃发展的法律要求。
探讨将社区花园扩展到街道的方案
纽约市交通局应该与纽约市公园管理局和成长纽约密切合作，考虑街道和公共广场空间如何建设更多的社区花园。可以在开放空间有限和有粮食安全问题的社区开展试点项目，同时需要制定法规和修改立法，去划分区域，明确当地法律以及设计指南。
自然系统
Eco System
大幅扩展街道的绿色基础设施来收集雨水
艾达飓风对纽约市的影响是惨痛的却也是能够避免的。本文建议将以下步骤作为利用街道来收集雨水综合项目的一部分。
扶持绿色基础设施项目
纽约市环保局的绿色基础设施计划一直没有实现其目标。已有的绿色基础设施只管理不到2010年项目创立之初（参考文献3，请后台留言下载）所设置的雨水基准量的三分之一。项目启动时，其目标是在2030年以前每年能够处理17亿加仑的雨水（此目标在2015年经过一致同意修改为16.7亿加仑每年）。最新的年度报告（参考文献4，请后台留言下载）显示，纽约市预计在2021年底前实现5.07亿加仑每年的处理能力，然而届时该计划的实施时间也将过半。此计划的进度应该得到实质性的提升，且应当对最初所设立的目标与时间节点进行重新评估。在重新评估过程中，绿色基础设施带来的协同效益如避免洪涝灾害（参考文献5，请后台留言下载），降低财产损失，以及减小健康风险暴露等，也应当纳入新的全市成本效益分析中加以考虑。与此同时需要强调通过提高工作流程与协作的效率来迅速推动基建项目设计与实施。
在每个合适的城市街道上铺设绿色基础设施
城市街道的路权为扩建绿色基础设施提供了最好的机会，同时也聚焦于突发洪水的减少和水质的提高。从雨水花园到生态植草沟，再到改造的种植穴，几乎每条有能力支持绿色基础设施的城市街道都有机会（基于场地条件选择）。即使是在已有的街道形状与布局条件下，我们也仍然有机会去重新思考如何通过街道所使用的材料来增强城市的雨洪管理能力。
最初，绿色基础设施应当优先开展在面临着最大洪涝风险以及能够最大程度减缓雨水径流的街道。可以通过立法来将项目扩展到更多的地方，并且纳入一些新的措施例，如溪流采光和人工湿地。通过配合更新后的雨洪相关规定提升现有举措并且扩大城市排水和雨水系统的容量，能够帮助缓解城市内涝和改善水质。
设计街道以容纳而不仅仅是排走雨水
随着更加频繁与严重的降雨事件发生，城市将不得不适应与过多的水共居。虽然过去与现在的政策要求街道设计能够尽量实现快速高效地排水（如集水池和管道中去），但未来的设计将在考虑场地条件（如公用设施的位置等）的基础上着眼于在条件允许的区域内让街道存储水。街道一般设计为与人行道存在大约6英寸的坡度。如果我们可以允许街道收集与存储水，那么我们就可以防止下游或者管道末端出现更严重的洪水。
此外，街道在设计与建造时主要使用的是不透水材料与路面，如沥青路基、混凝土步行道、钢制路缘石等。然而通过将不透水表面替换为多孔的表面，我们的街道就不仅是一个便民设施，而且还是绿色基础设施的一部分。多孔沥青、多孔混凝土、透水铺装、以及其他可透水材料能够在达到足以承受货车重量的结构强度要求的同时允许水渗透入砾石、土壤、和地下含水层。
成立城市工作组
来寻找创建水路的机会
市长应当召集一个机构间工作组来研究和探索开辟水路的机会，这可能包括暗流变明渠（将河流恢复到表面可见状态），发展运河网络，或者在特定街道引入能够在暴雨期间及之后存储与运输水的功能。暗流变明渠或许是带来变化最大的雨洪管理方法，但其带来的包括给城市降温、提供大众娱乐机会、创造生物栖息地、加强人与自然之间纽带、以及增加旅游机会等协同效益，确保了投资能够带来除了雨洪管理以外的其它回报。
更新雨水地图
纽约市雨水韧性计划（参考文献6，请后台留言下载）提供能够显示极端降水事件发生时城市中会面临最大洪涝风险的区域的地图。未来对这些地图的更新必须考虑到在极端情况模型中强度超过每小时3.5英寸的局部降水事件。同样地，这些更新也应该使用不同程度卫生与维修水平的假设情况来预测由堵塞的水池、残渣和垃圾导致雨水无法进入下水道和排水系统带来的影响。更新的地图应能够反映艾达飓风后的数据并且可以模拟更高强度的降雨，之后便可用于推进雨水和绿色基础设施政策。
利用街道修复我们社区的自然环境
“建成环境”的定义暗含着自然已经在开发过程中被人造建筑物所取代。由于几乎将自然从社区中完全清除，我们遭受了从健康质量的降低到极端高温和洪水等气候变化带来的剧烈并具有灾难性的影响。而这些影响在有色人种社区以及贫困社区更为普遍。以下建议设想利用街道的路权通过一种公平的方式恢复建成环境与自然环境之间的平衡，且伴随着这个过程，重新提高人们的生活质量。
将公园的边界延伸到街道
市政府应当在已经非常成功的纽约市公园倡议“无边界公园”（ https://www.nycgovparks.org/planning-and-building/planning/parks-without-borders/how-it-works）基础上继续发展该项目并且更好地整合公园和路权街道之间的空间。例如，可以在公园入口街道采取交通稳静措施以保证行人与骑行者安全地进入公园。此外，在路权上的投资不应止于公园的边界。纽约市也应该努力搭建优化路权的街道与市内强大的生态走廊之间的连接，进而确保纽约市公园用地上超过300英里的生态走廊能够顺利以步行或公共交通方式到达。
最大化街道的绿化覆盖
市政府应该遵循2021年纽约市城市森林议程（参考文献7，请后台留言下载）中的指导与建议，其中包括在2035年之前将森林覆盖率提高至少30%。行道树的种植以及对现有树木的养护将对实现这一目标至关重要。而路权街道与步行道可以为种植提供充足的空间。种植应优先在整体缺乏行道树和城市森林覆盖的社区进行。此报告促进的社区以及城市尺度的规划都应当得以实施，且应当为路权街道的绿化创造机会。就像上文所提到的，强化的树床还能够吸收雨水、缓解城市热岛效应，应当成为重新造林工作的一部分。
开展全市湿地街道试点项目
纽约市拥有520英里长的海岸线，是一个在湿地上发展起来的沿海城市。近乎70%的湿地被抽干或者填平（请前往下载：https://rpa.org/latest/lab/mapping-the-regions-vanishing-wetlands）才有了我们今天看到的社区。随着气候变化导致的海平面上升及沿海风暴频率与强度的增加，现存的湿地将需要迁往他处（参考文献8，请后台留言下载）。位于沿海洪泛区的社区街道能够帮助湿地迁移，同时保护、修复以及养护城市内仅存的湿地（请前往下载：https://naturalareasnyc.org/wetlands）。纽约市可以考虑开展一个试点项目，在沿海社区中寻找合适的街道，可以是街道尽头或者现存湿地的边缘，去容纳迁移的湿地。纽约市交通局、公园管理局、环保局、以及城市规划局应当共同努力来决定哪些地区最适合进行试点，同时确定资金来源与维护责任。
总结
综合来看，这些建议提供了一个难得的机会让我们对城市重新思考：它是如何通过我们城市街道上庞大的、相互关联的系统网络来进行运作。空间就在那里，实施这一愿景的知识也在那里，我们所需要的只是让它变成现实的领导力。
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1、《纽约市自动测速执法计划》
2、《纽约市五区自行车计划》
3、《纽约市绿色基础设施计划》
4、《纽约2020年绿色基础设施年报》
5、《绿色基础设施对雨水防洪管理的规避效益》
6、《纽约市雨水韧性计划》
7、《纽约市城市森林议程》
8、《整合潮汐湿地社区生态恢复力》
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